Driving

Menyetir sendiri

Evolusi Sockbreaker

disalin dari motorplus-online.com

Sokbreker semakin berevolusi. Fungsinya, makin sesuai kebutuhan. Di motor harian, bukan sekadar meredam agar tubuh tak terguncang ketika melindas lubang. Tapi sekarang, bisa makin tidak terasa. Masa? Dari model konvensional hingga pakai tabung berisi nitrogen. “Tapi semua kembali pada kebutuhannya. Karena semakin up-date, harga juga berbicara,” ujar Benny Rachmawan, produk development Mitra2000. Biar terdeteksi arah evolusi sok, gimana kalau kita bedah dari awal hingga teknologi terkini. Makin terlihat jelas, up-date teknologi di sok belakang. Terutama, untuk motor harian dan juga balap. Siap! EVOLUSI MODEL Awalnya sok belakang, hanya sebatas per dan as yang di dalam tabung berisi oli. Sok konvensional ini, tidak mempunyai setelan untuk meredam. “Kelamaan, sudah pakai beberapa setelan tingkat kekerasan. Tapi sebatas untuk per. Semakin tertekan, maka per semakin keras,” bilang Benny yang juga menangani urusan marketing Mitra2000 selaku distributor sok YSS di Indonesia. Evolusi tingkat kekerasan per terus berlanjut. Jika sebelumnya setelan sebatas menggeser dudukan per bawah, kemudian berkembang hingga yang setelannya berupa ring dengan ulir mengikuti tabung sok bawah. “Dari situ, berkembang lagi. Modelnya hampir sama, tapi kali ini setelan itu ada di sisi atas. Fungsinya sama, untuk menambah kekerasan per,” kata Benny lagi. Nggak cukup sampai di situ. Kali ini, ditambah fitur ketinggian. Di bagian dudukan sok bagian bawah, ada fitur yang bisa meninggikan. “Teknologi seperti ini bisa bikin sok lebih panjang 1–1,5 cm. Sebenarnya bisa hingga 2 cm. Tapi baiknya gunakan hingga titik aman,” ujar pria endut ini. Adanya fitur ini, maka bisa bikin motor sedikit nungging. Begitunya, distribusi bobot pun bisa sedikit berpindah ke depan. Evolusi mengarah ke sok yang ada setelan rebound. Ya, fitur yang bisa memperlambat baliknya sok ke atas. Biasanya, fitur ini ada di bagian bawah. Caranya, dengan memutar ke kiri atau ke kanan untuk memperbesar atau memperkecil daya rebound. “Fitur seperti ini sudah banyak dipakai di motor balap sekarang. Bahkan, untuk motor bebek,” ujar M. Fadli, pebalap tim AHRS yang percaya pada sok Daytona. Dari fitur setelan rebound ini, teknologi sok berevolusi lagi dengan adanya tabung. Tak sebatas tabung, part ini juga berfungsi sebagai penyempurna redaman atau baliknya sok. Karena di dalam tabung ada bladder yang membantu proses menekan atau baliknya sok. Okeh! WAJIB NITROGEN Untuk sok model tabung, Benny mewanti. Ya, kalau tabung itu harus berisi gas nitrogen. “Karena sifat dasar sok itu sendiri yang memang cocok sebagai kebutuhannya,” sahutnya. Sifat dasar nitrogen, tidak akan berubah tekanannya meski terjadi perubahan temperatur. Kalau udara biasa atau oli, tentu akan berubah. Sehingga kemampuan terbatas. EVOLUSI BLADDER Awalnya, banyak juga produsen yang pakai piston part sebagai bladder. Ya, part yang bekerja untuk pompa tekanan di tabung. Tapi kelamaan, piston ini punya kelemahan. “Kelemahan piston karena punya daya friksi berlebih. Sehingga, tabung pun mudah panas. Dari situ, bladder berevolusi dengan memakai karet atau balon,” sebut pria berbadan gemuk ini. Pakai karet, tentu friksi berkurang. Sehingga, performa bisa diandalkan untuk waktu lama. Misal ketika balap. Nah, bahan bladder ini, semakin elastis maka tingkat presisinya semakin tinggi. KOMPRESI DAN REBOUND Untuk balap, menurut Fadli, butuh dua faktor penting. Yaitu, rebound dan kompresi. “Untuk balap! Jika ketemu setelan pas, maka motor nyaman meski digas di tikungan atau lewat jalan bumpy,” kata pembalap Cibinong juara IndoPrix 2007 ini. Kompresi yaitu ketika sok tertekan ke dalam. Jika setelan kompresi tepat, maka ketika digas di tikungan, roda tidak akan bergeser. Kan kalau digas, bodi belakang menekan sok. Jika setelan terlalu lembut, roda bakal melintir. Gitu juga kalau terlalu keras. Sedang rebound, adalah proses baliknya sok. Kalau terlalu cepat berbalik, maka roda seakan terlempar. Jika terlalu lama, juga bisa mengakibatkan sliding ketika power keluar. “Hebatnya untuk rebound dan kompresi, banyak yang sudah memiliki setelan. Mulai lembut hingga paling keras. Kita pun bisa seting sesuai gaya balap dan bobot tubuh,” aku Fadli yang sudah temukan setelan untuk suspensi Suzuki GSX600 pacuannya. Untuk harian, setelan kompresi juga berpengaruh. Terutama buat yang suka turing. Ketika beban bertambah, bisa dimainkan agar redaman sok menjadi sempurna. Tentu setelan kompresi harus dibuat sedikit lebih hard. DUDUKAN SOK Menurut Benny, awalnya banyak sok pakai metode sambung las. Ini tentu punya kekuatan terbatas. “Akhirnya, dudukan sok berkembang pakai bilet hingga CNC. Tentunya, kekuatan pegang sok jadi lebih kuat,” ungkap pria berkacamata ini.

Bebek Matik

disalin dari motorplus-online.com

Perang antara Honda dan Yamaha terus berlanjut. Setelah tempur di pasar bebek dan skubek, kini babak baru dimulai. Honda dan Yamaha Jepang sudah memperkenalkan mesin motor bebek tapi transmisi otomatis seperti di matik. Makanya spesies baru ini oleh Em-Plus disebut betik alias bebek matik. Pertempuran kian sengit lantaran waktu peluncuran atau pengenalan sangat berdekatan. Bahkan bentuk dan cara kerja mesin, juga mirip sekali. Pihak Honda dan Yamaha serius di bebek karena pasar ASEAN masih 60%. Terlebih sekarang ini sudah banyak konsumen yang memang ingin menggunakan transmisi otomatis seperti skubek. Jadi, sangat pas jika bodi bebek namun mesin otomatis. Lebih jelas sodoran mereka, yuk dibedah. HONDA DULUAN KENALAN Agar dicap sebagai pelopor, tepatnya pada 8 September 2009 lalu, Honda duluan memperkenalkan mesin yang mereka kasih julukan CV-Matic. Pihak Honda menyebutnya New Automatic Transmision for Cub-style Scooter. Kalau diartikan mesin bertransmisi otomatis untuk bebek. Dapur pacu ini konfigurasinya seperti yang dimiliki bebek Honda Blade 110. Namun pada rumah kopling diganti dengan 2 puli atau sistem CVT (Continously Variable Transmission). Putaran mesin dari CVT diteruskan lewat sistem kopling kering menuju rasio dan dilanjut gir depan sebelum ke rantai. Jadinya wujud motor bisa didesain seperti bebek namun sistem transmisinya otomatis. Lebih lincah dibawa bermanuver karena dilengkapi swing-arm layaknya motor sport atau bebek. Dengan begitu mesin tidak naik-turun mengikuti irama suspensi. Pihak Honda sendiri mengakui, merancang mesin betik ini untuk mengantisipasi masalah ketika dipasang roda diameter gede. Alasan Honda, dengan dirancangnya dapur pacu seperti mesin bebek, memungkinkan pasang roda 17 atau 18 inci. Sebagaimana kita ketahui, skubek Honda memang susah dipasangi roda diameter gede. Karena jarak main roda bisa mentok crankcase . Tidak seperti di Yamaha Mio atau Nouvo, bisa dipasangi roda diameter gede sampai 17 inci. Honda juga menyatakan, teknologi CV-Matic bakal diterapkan pada motor buatannya yang dijual di seluruh dunia, khususnya di negara berkembang. Sementara Indonesia dan negara ASEAN lainnya, akan jadi proyek pertama yang dimulai 2010 nanti. Teknologi CV-Matic dirancang memiliki sistem pendingin drive belt yang tahan temperatur panas akibat pergerakkannya dan suhu mesin. Apalagi jarak antar puli semakin dekat. Diharapkan durabilitas peranti belt, juga jadi lebih baik. Mesin CV-Matic ini dirancang memiliki belt lebih kuat yang di dalamnya seperti dilengkapi kawat baja. Kelebihan lain, jarak antar puli berdekatan sehingga mengurangi tenaga loss atau hilang akibat gesekan. Kondisi seperti ini juga menguntungkan karena bisa mendesain bentuk motor lebih leluasa. Bisa model apa aja. Kelebihan lain mesin Honda ini dilengkapi pendingin oli. Berupa jalur pelumas yang diliukan di rongga aluminium dan sudah dilengkapi sirip pendingin. Sehingga panas pelumas mudah diradiasikan langsung ke udara. Letak lempengan aluminium ini posisinya di samping kanan blok silinder. Untuk pendinginan sistem transmisi CVT, juga dilengkapi dua corong udara yang lumayan besar. Pihak Honda sangat menjagokan model pendinginan model ini karena diklaim jauh lebih mumpuni. Konsep pendinginan seperti ini mirip di CVT skubek. Namun tugasnya lebih berat karena CVT di CV-Matic lebih dekat ruang bakar. YAMAHA DULUAN LAUNCHING Yamaha Jepang baru memperkenalkan mesin betik telat satu bulan dibanding Honda. Peluncuran tepatnya 6 November 2009. Namun sehabis kenalan sepertinya Yamaha lebih agresif lewat pendekatan lain. Motor sudah langsung diproduksi di Vietnam dan bakal muncul dalam waktu dekat. Diberi nama Yamaha Lexam. Untuk nama mesin di betik ini, Yamaha pakai nama YCAT atau Yamaha Compact Automatic Transmission. Basisnya diambil dari mesin bebek seperti Yamaha Vega ZR 113 cc yang dipasangi sistem CVT pada rumah kopling. Mesin Yamaha juga sistemnya mirip dengan CV-Matic Honda. Putaran dari mesin diteruskan sistem otomatis CVT untuk kemudian dilanjut rumah kopling yang di dalamnya ada kampas kopling. Lalu putaran diteruskan menuju rasio dan dilanjut ke gir depan sebelum ke rantai. Kelebihan sistem YCAT mampu memapas jarak mesin dengan roda sebanyak 40%. Artinya, dengan penggunaan mesin seperti ini memungkinkan pasang roda diameter gede. Seperti di mesin skubek Mio. Jarak antar titik tengah mesin dan as roda ideal hanya dipasangi roda 14 inci. Tapi, menggunakan mesin sistem YCAT bisa mengusung roda 17 inci. Kelebihan lain dari model YCAT ini, juga mampu memperpendek belt sebanyak 60%. Artinya jarak antar puli bisa dipangkas abis dan bisa dipasangi belt yang lebih pendek. Sehingga mampu mengurangi tenaga los akibat belt terlalu panjang. Hal menarik lain ada pada pendinginan belt. Disemprot udara yang dialirkan dari airduct yang diletakkan pada sayap depan motor bebek. Udara mengalir melalui tunel khusus dan keluar dari belakang transmisi. Kelebihan YCAT lainnya, lebih kompak dibanding sistem CVT biasa. Sehingga motor lebih mudah dibawa atau diajak bermanuver. Itu karena pemakaian mesin seperti ini memungkinkan motor untuk dipasangi lengan ayun. Bentuk mesin yang kompak dan secara ukuran lebih mungil juga memudahkan dalam mendesain bentuk motor. Termasuk dalam mendesain bentuk sasis atau rangka. Bahkan bisa bikin nyaman pengendaranya. Karena pijakan kaki bisa dibuat lebar karena tidak adanya tuas rem dan tuas persneling. Mesin seperti YCAT juga dicap Yamaha lebih responsif dibanding sistem CVT pada skubek yang sudah ada. Sebab menggunakan belt yang lebih pendek dan tahan panas. Juga dibuat dari bahan plastic resin sehingga lebih efisien 20%. Soal kemunculan di Indonesia nampaknya Yamaha juga bakal hadir lebih duluan. Karena dari bocoran yang Em-Plus dapat, kabarnya sih sudah diproduksi bak kopling kanan penutup CVT dan tutup crankcase kiri oleh vendor Yamaha Indonesia. Penulis/Foto : Aong/Dok. MOTOR Plus

Ganti Rangka dan Mesin

disalin dari motorplus-online.com

Semua spare-parts motor bisa diganti kapan dan di mana saja, jika mau. Tapi khusus rangka dan crankcase alias bak mesin, ada prosedur khusus. “Sebab, di part itu ada nomor regristasi motor, yaitu nomor mesin dan nomor sasis,” jelas Reiner Sitorus, Senior Manajer Spare Parts & Service Department, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI). Kasus ganti frame dan mesin memang langka. Tapi bukan tak mustahil terjadi. Bisa terjadi jika mengalami kecelakaan yang berakibat rangka dan mesin ancur. Atau akibat kesalahan pabrik. “Kalau kecelakaan, diurus departemen servis. Tapi jika karena cacat produk, bisa ke divisi spare-parts,” bilang Reiner lagi. Nah, menurut Reiner yang berkacamata itu, apapun kasusnya, pembelian kedua komponen ini cuma bisa dilakukan di bengkel, atau diler resmi motor bersangkutan. Prosedurnya, “Tidak perlu harus ke polisi dulu. Cukup bawa surat yang menunjukkan bukti kepemilikan, yaitu, BPKB, STNK, KTP. Selain itu harus bawa bagian potongan sasis atau mesin yang ada nomor registrasinya,” urai halak kita berpenampilan necis itu. Nantinya, oleh diler atau bengkel resmi, semua bukti tadi akan dicopy dan potongan komponen diserahkan ke pabrik. Pabrik lah yang siapkan komponen barunya sekaligus bikin nomor registrasi sesuai aslinya. Tentunya dengan tipe, ukuran angka dan huruf sesuai model dan tahun keluaran motor. “Biasanya proses ini paling lambat makan waktu seminggu. Jadi konsumen cukup mengambil dari diler atau bengkel tempat ia memesan,” tutup Reiner. Gampang, kan! Penulis/Foto : Aries/Endro

Grease

disalin dari motorplus-online.co

Bingung bin heran melihat banyaknya grease atau gemuk yang ada di pasaran? Apalagi dari ragam gemuk itu juga punya beragam warna ditawarkan lho. Macam pelangi aja, ada hijau, kuning, biru. Bahkan, ada juga cokelat. Begitunya ada nggak sih pengaruh warna dengan perlakuan? Maksudnya, warna gemuk itu sesuai peruntukan. Nah, biar tahu bersama, silakan lanjut dibaca. Setuju? PENGARUH WARNA Seperti disebut di atas! Ya, beragam produk grease yang ada di pasaran dijual dalam beragam warna. Tapi, jangan terjebak dari kelir itu. Sebab warna itu tak berpengaruh dengan peruntukan. “Grease itu macam oli, warna yang ada tidak mempengaruhi peruntukan,” ujar ujar Yauhari Gunawan, General Manager PT Liger Gemilang Nusantara, produsen pelumas merek Liger. Bisa begitu, sebab grease juga punya bahan dasar yang sama seperti pelumas. Hanya ada penambahan bahan lain sehingga membuat gemuk menjadi kental dan padat. Jadi apapun warna gemuk itu, tidak bisa dipukul rata kegunaannya untuk apa. “Ya, misalnya seluruh produk grease berwarna kuning itu dipakai untuk pemakaian normal. Ya enggak begitu,” ungkap pria ramah ini. Menurut Yauhari, lebih baik kesampingkan warna, tapi lebih melihat ke arah tipe gemuk itu. Hal serupa diungkapkan Erwin alias Akiang, mekanik tim Honda Banten Federal Oil. “Selama ini, warna tidak membedakan gemuk itu dipakai untuk pemakaian apa. Yang penting tipe,” ujar mekanik yang punya prestasi gemilang bersama Honda ini. BAHAN DASAR Menurut Yauhari lagi, aslinya gemuk itu terdiri dari dua tipe bahan dasar. Yaitu berbahan lithium dan kalsium. Nah, kedua bahan ini yang mempengaruhi peruntukan. Jadi, sekali lagi bukan warna. “Makanya, di pasaran pun sebenarnya ada dua macam tipe grease. Yaitu tipe hi-temp dan normal,” ungkap pria yang produknya juga terjun di perusahaan industri ini. Semua yang disebut di atas, saling berhubungan. Untuk grease tipe hi-temp, biasanya dibuat dari bahan dasar lithium. Bahan ini sangat kuat digunakan untuk part yang bekerja dalam suhu tinggi atau tahan panas. Misalnya, laher atau bearing. Jadi, grease tidak mudah cair jika dipaksa bekerja di suhu tinggi. Sedang untuk grease tipe normal, sudah pasti pakai bahan dasar yang satunya lagi. Ya, kalsium. Nah, gemuk tipe ini tak seperti hi-temp yang tahan di suhu tinggi. Maka itu, grease tipe ini hanya cocok untuk dipakai di part yang punya suhu normal atau sekadar olesan luar. Ya, seperti mengolesi baut agar tidak karatan akibat air masuk ke dalam ulir baut dan mur. Penulis/Foto : Eka/Endro

CDI

disalin dari motorplus-online.com

Apa sih CDI racing harian itu? Dari sisi alam, keduanya berbeda. Satu untuk motor balap, satu lagi untuk motor harian. Tapi, taunya sekarang sudah ada CDI racing yang dibuat untuk motor harian. Akh, masa? Iya, sudah banyak merek CDI racing harian beredar di pasaran. Tapi, masih banyak yang salah kaprah anggapan tentang CDI racing harian (lihat boks). Ketimbang mumet, starter motor, gas pol ke Cibinong, markas BRT. Ngueeeng. Ciiit....di Cibinong ketemu Tomy Huang. “CDI racing harian adalah CDI yang kurva pengapiannya sudah diremapping. Artinya, kurva pengapian sudah dibuat advance. Caranya, dengan mengubah derajat pengapian yang dibikin advance,” jelas Tomy Huang. Misalkan, Honda Supra 125. Derajat pengapian standarnya 33 derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA). Dengan CDI racing harian, kurva pengapian diubah hingga 35 derajat sebelum TMA. Ubahan ini juga diikuti oleh grafik pengapian di setiap putaran mesin atau rpm. Di Supra 125, dengan CDI standar, saat rpm 3.000, posisi kurva di 33 derajat. Setelah itu flat dan tidak berubah. Dengan CDI racing harian grafik berubah total. Di rpm 2.500 kurva CDI racing harian bergerak di 27 derajat. Di rpm 3.000, kurva berada di 35 derajat. Dan saat di rpm 10.000 kurva berada di 34 derajat sebelum TMA. Begitu, bozz. Dengan kurva yang lebih advanced fungsinya untuk memaksimalisasi tenaga motor. Ibaratnya pake doping. Lebih bagus lagi jika dibarengi penggunaan besin oktan tinggi. Tenaga motor dipastiken bakal lebih melesat. Wusss...! SALAH KAPRAH CDI Masih banyak anggapan salah kaprah soal istilah CDI racing. Dulu, asal CDI bentuknya besar, maka sudah bisa disebut CDI racing. Kalau begini sih, CDI standar dibungkus pakai kardus mi instan, sudah bisa disebut CDI racing dong. Berikutnya, membuat CDI tanpa limiter dan mampu mengeluarkan api besar, dialah CDI racing. Lagi-lagi, ini juga belum tepat. “Karena, CDI racing di harian, tidak memperbesar pengapian, tapi mengubah derajat kurva,” jelas Tomy yang pasti Huang. Kenapa, ditinjau dari segi teknis, api besar malah cenderung berbahaya. Karena dengan pengapian besar, maka radiasi kelistrikan semakin besar. Radiasi ini muncul karena pengapian besar, bisa memercikan api hingga dua kali di setiap siklus pembakaran. Padahal, lazimnya CDI hanya mengeluarkan satu letupan saat di satu siklus. Bila meletup dua kali, bisa dibayangkan dong, piston belum menyentuh TMA eh sudah disamber api. Setelah itu, saat menyentuh TMA kembali CDI ini meletupkan api. Apa yang terjadi? Mesin motor bakal rontok. Kalau ini terjadi, siapa yang rugi? Siapa ya? OPTIMALISASI DI MOTOR HARIAN Banyak keluhan mampir ke awak Em-Plus. Setelah mengganti CDI motor standar veris racing, eh power motor kok tidak bertambah. Tenaga yang dihasilkan sami mawon bin pada bae, Son. Sebetulnya, CDI yang salah atau ada perlakuan khusus biar kerja motor harian makin optimal. ”Sebetulnya, sudah ada peningkatan tenaga sejak motor digeber mulai gigi satu. Hanya saja tidak terasa instan karena perbadingan rasio motor di gigi paling akhir, cenderung dibikin soft,” jelas Tomy Huang pemilik merek dagang BRT ini. Jelasnya begini. Sebelum mengadopsi CDI racing, perbandingan gigi persneling dan kecepatan motor rata-rata tercatat seperti ini: Gigi 1 kecepatannya hingga 20 km/jam (kpj). Gigi 2 hingga 40 kpj, gigi 3 sampai 80 kpj dan gigi 4 menyentuh 100 kpj. Nah, setelah diganti CDI racing, peningkatan power terlihat pada gigi 1 melesat hingga 40 kpj. Gigi 2 merangsak hingga 80 dan gigi 3 tembus 100 kpj. Nah, saat di gigi 4, power masih ada, “Tapi mesin cuma teriak doang karena perbandingan gigi rasionya sudah habis,” tambah pria berkulit bersih ini. Itu yang menyebabkan seolah ganti CDI racing tidak ada efeknya. Untuk mengoptimalkannya, gampang kok. Tak perlu seting njlimet. Tergantung berapa HP atau horse power yang akan dicapai. “Dengan mengganti CDI racing, sebetulnya sudah menaikkan minimal satu dk atau setara dengan knalpot racing harian. Kalau mau lebih ada beberapa ubahan tambahan,” tambah M. Novel Faizal, General Manajer Rextor. Cara paling gampang, mengganti sproket belakang dengan satu mata lebih kecil. Misalkan Yamaha Vega standar pakai 35, maka diganti dengan sproket bermata 34. Dijamin, top-speed motor semakin naik. Bila penggantian sproket dirasa kurang, maka bisa mengadopsi knalpot racing. Tapi, aplikasi knalpot racing juga kudu dibarengi peningkatan angka spuyer. Karena, dengan knalpot racing yang rata-rata frew flow, “Maka tendangan balik ke mesin jadi kurang. Juga konsumsi bahan bakar lebih banyak, makanya karburator sedikit dibikin boros,” jelas Tomy. Makin sip “Kalau bahan bakar memakai oktan lebih tinggi. Misalkan, Pertamax atau Pertamax Plus. Dijamin, motor bakal lebih ngacir,” tutup M. Novel. Penulis/Foto : Ipunk/Endro

Kompresi Tinggi, jupiter z

disalin dari motorplus-online.com

Modif mesin kompresi tinggi masih diminati para pecinta kecepatan. Oleh sebab itu, Chandra Sopandi spesialis rombak dapur pacu kembali menetaskan temunnya berupa paket head high comp khusus buat Jupiter-Z. Beraninya dia mengklaim kompresi tinggi, lantaran pemilik bengkel bubut Master Tjendana itu sudah mengukur paket yang sudah diterapkan ke Jupiter hingga memiliki perbandingan kompresi 21 : 1. Wah tinggi amir, seperti mesin diesel aja. Chandra yang buka bengkel di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu juga sudah geser sudut klep. Sudah terapkan klep lebar 26/23 mm. Bos phosforbronze dan sitting klep albronze. Paket dibanderol Rp 1,750 juta itu juga sudah dilengkapi piston Izumi diameter 52 mm atau oversize 100 berikut ring piston. Bentuk kepala piston agak tinggi juga jenong dan sudah diseting lubang klep di kepala piston. Makanya diukur pakai buret hingga hasilnya bisa setinggi itu. “Sengaja dibikin tinggi. Maksudnya biar user bisa atur lagi kompresi dengan cara mengatur ulang tinggi kepala piston dan lubang payung klep di piston. Kan kompresi bisa turun. Yang repot itu kalau mau naik kompresi. Harus tambah daging,” lanjut Chandra yang bisa dikontak di (022) 6022179. Penulis/Foto : Kris/Istimewa

Ban Hujan

disalin dari motorplus-online.com

Musim hujan banyak yang kalang kabut melacak ban yang bagus melibas air. Akhirnya banyak yang salah kaprah dan buang duit untuk beli ban basah. “Padahal produsen ban nasional bikin ban sudah menyesuaikan kondisi jalan dan iklim Indonesia,” tegas Yulfahmi, bos departemen Technical Production PT Gajah Tunggal (GT)-produsen IRC. “Biasanya saat memproduksi sudah diperhitungkan, ban yang dikeluarkan harus bisa dipakai saat kondisi jalan basah atau kering. Apalagi ban yang kami produksi dipakai untuk motor standar pabrikan motor,” jelas Yulfahmi. Lalu, ban seperti apa yang kira-kira cocok untuk kondisi jalan basah. Jawabnya jelas, semua ban yang mempunyai alur coakan alias pattern groove cocok untuk melindas jalan basah. “Sebab groove tadi sebagai jalur air. Fungsinya memecah genangan air sehingga bagian yang menonjol bisa mencengkram aspal,” lanjut pria berkacamata ini. Yang penting, mana yang terbaik bisa membuang air. Sekali lagi Yulfahmi menegaskan, sebetulnya yang paling bagus ban orisinil bawaan motor. “Sebab sudah diperhitungkan dengan berat dan power motor. Baik diameter mau pun lebar tapak sudah disesuaikan kebutuhan,” terang pria akrab disapa Yul itu. Pertanyaannya, mana lebih baik, ban dengan banyak coakan alias groove rapat, atau tidak? Secara teknis, makin banyak coakan, ban kian cepat membuang air. Namun, risikonya, bagian permukaan ban yang menempel ke aspal pun jadi berkurang. Akibatnya cengkraman ke jalan tidak maksimal. “Sebenarnya sulit dihitung secara matematis. Misalnya, berapa persen yang permukaan coakan dibanding yang rata, tidak menentukan mana yang lebih menggigit di jalan tergenang air. Tapi jelas, di jalan yang lebih banyak genangan airnya, butuh ban yang lebih rapat groove-nya,” papar Yul. Kesimpulannya, selama ban masih punya coakan untuk membuang air, bisa dipakai di jalan basah. RISIKO GROOVE RAPAT DAN RENGGANG Makin rapat groove makin baik membuang air di jalan tergenang. Sebaliknya, yang renggang telat memecah genangan air. Tapi, coakan rapat atau renggang juga berisiko. “Ini menyangkut umur ban,” ungkap Yulfahmi. Jika groove rapat, permukaan ban yang bersinggungan dengan aspal semakin sedikit. Artinya, beban yang ditanggung jadi lebih berat. Akibatnya gesekan akan lebih cepat menggerus kompon ban. Umur ban jadi lebih singkat. COAKAN HINGGA PINGGIR Masih ada lagi debat soal coakan di bibir ban. Ada ban yang punya pattern sampai bibir, ada juga yang tidak. Tapi jangan menghakimi ban yang tidak ‘dicoak’ sampai bibirnya tidak bagus. Semua sudah dianalisa saat didesain. Terutama kemampuan sudut kemiringan ban. “Biasanya, meski miring saat manuver, tidak sampai habis sisi bibir ban. Masih tersisa sekitar 1 centimeter. Nah, biasanya sampai jarak itu produsen membuat coakan,” jelas Willianto Husada, dari produsen ban Indo Tire. Penulis/Foto : Aries/Herry Axl

Tingkatan CDI

disalin dari motorplus-online.com

Banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya? Untuk apa sih peruntukannya? Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya. UNLIMITER CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro,” jelas Chris Tomas, bos JMS dari Cibinong yang lagi getol berpromosi itu. Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi. Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan. Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula,” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan. Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik. Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak JMS di (021) 87901768. CDI RACING Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram,” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250. Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu. Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan cip dari Philips Belanda itu. Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote. Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya. Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok,” cerita Bule alias Samsuri yang jadi tangan kanan Adriansyah, mekanik Kanzen Racing Team. TIS DI ATAS CDI Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama. TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250. Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thundie 125 dan Ninja 250. TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas. Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan di banyak mobil mewah Eropa seperti BMW. Penulis/Foto : Aong/Endro

Tapak Ban

disalin dari motorplus-online.com

Sekarang bukan saatnya bicarakan patern tapak ban! Tapi bentuk tapak ban yang mempengaruhi handling. Setuju nggak? Soale ada dua model tapak si karet bundar alias ban. Model ‘U’ atau ‘V’! “Ada dua faktor yang mempengaruhi ban menjadi U dan V. Pertama, ban yang dipakai di ukuran pelek yang lebih kecil dari seharusnya,” bilang Aceng Zainudin, Dept R & D, Seksi Proses Development, PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI), selaku produsen FDR. Contoh, seharusnya ban ukuran 90/80-17 pakai pelek ukuran 1.40, tapi dipasang ke pelek ukuran 1.80. Begitunya tapak ban yang harusnya melengkung sempurna, kini menjadi lebih lebar atau U. Githu juga sebaliknya. Ban lebar dipakai di pelek kecil, maka jadi profil V. Kedua, profil ban U dan V juga ada dari bentuk ban itu sendiri. Artinya, pabrikan sudah desain profil U atau V. Biasanya, untuk alasan safety karena punya cengkraman besar ke lintasan, maka profil U dipakai pada motor umumnya. “Tapi untuk model V juga nggak kalah bagus. Karena ban ini juga dibagi lagi menjadi dua radius sudut. Mulai dari tengah ban hingga ke shoulder (pinggir ban; red). Begitunya kontak area saat menikung juga lebih besar,” tambah pria ramah ini. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN Dari kedua model profil ‘U’ dan ‘V’, masing-masing tentunya punya kelebihan dan juga kekurangan. Mau tahu dong tentang plus-minus keduanya? “Pengaruh sangat terasa ketika akselerasi,” bilang Wawan Hermawan pembalap nasional yang gabung di tim Honda Adiputra Utama FDR Federal Oil. Menurut pembalap yang kerap berlaga di ajang internasional ini, profil ban model V punya keuntungan saat akselerasi. Penyebabnya karena tapak ban yang bersentuhan dengan lintasan jadi lebih kecil. Karena gesekan minim, akhirnya power tidak tertahan berlebih. Ngacir cuy...! “Tapi ada satu efek yang ditimbulkan. Kemudi sedikit enteng ketika motor dipacu pada kecepatan tinggi,” bilang pembalap yang sekarang kerja di PT Astra Honda Motor (AHM) sebagai Marketing Ability. Mengatasi ini, disarankan untuk pakai stabilizer setang. Atau bisa juga komstir setang sedikit dikencangkan. Lalu, gimana ban model tapak U ya? Pastinya, kebalikan dari tapak model V dong, akh! Karena permukaan ban yang bergesekan lebih besar, maka akselerasi sedikit berkurang. Itu kalau dilihat dari akselerasi. Masih ada lagi kelebihan dan kekurangan yang timbul kala ban diajak menikung. Kalau buat balap, tergantung dari gaya berkendara joki itu sendiri. Artinya mau pilih mana. “Kalau saya lebih suka ban profil V. Itu karena cengkraman permukaannya lebih lebar,” buka pria yang berkantor di Tipar Cakung, Jakarta Timur ini. Sedang model U, menurut Wawan agak kurang nyaman karena ban yang bersentuhan dengan aspal agak sedikit. Tapi intinya! Semakin besar tapak ban yang bergesekan, maka kestabilan jadi lebih besar. Sebaliknya, semakin sedikit maka kestabilan berkurang. So, tinggal tentukan mau pilh mana? U atau V? Penulis/Foto : Eka/M. David

Motor Irit, 1 Liter = 266 Km

disalin dari motorplus-online.com

Pertama jumpa Hendry Martin, ST, sempat timbul penasaran. Dengan penuh semangat, Martin bercerita kalau Bajaj Pulsar 200 DTSi miliknya hanya diisi 5 liter bensin tiap bulan. Padahal setiap hari jadi kendaraan operasional dari rumah ke kantor yang memakan jarak 26 km. “Belum lagi dibawa keliling rumah, tahu deh konsumsi bensin berapa,” katanya saat itu. Dapat info seperti ini pastinya membuat kami tertantang melakukan pembuktian. Akhirnya dilakukan dua kali uji coba. Percobaan pertama dilakasankan pada Sabtu (31/1) lalu. Dengan memasang tabung infus dan diisi bensin sebanyak 100 ml. Sayang pelaksanaan pertama ini kurang sukses, disebabkan adanya kebocoran pada peranti yang Em-Plus gunakan. Saat itu konsumsi bensin hanya 1 liter untuk 70-an kilo. Jauh di bawah promosi Martin. Karena penasaran, dilakukan tes kedua pada Senin (2/2). Kali ini mengukur pengurangan di tangki bensin setelah dibawa jalan dalam jarak kilomter tertentu. Alhasil setelah menempuh perjalanan 16 km, tangki di bensin hanya berkurang 60 ml. Wow! Artinya untuk 1 liter atau 1.000 ml dapat menempuh jarak 266 km. Jarak yang sama untuk perjalanan dari Jakarta hingga Tasikmalaya. Artinya terjadi peningkatan efisiensi berarti. Standar tanpa penghemat BBM, untuk 1 liter bensin di Pulsar 200 hanya sanggup menempuh jarak 40 km. Berarti terjadi efisiensi sampai 6 kali lipat atau 600 persen lebih. Tentunya angka mencengangkan itu muncul setelah modifikasi atau bolt on sejumlah peranti penghemat bensin. Untunglah Martin nggak pelit, sehingga seluruh komponen penghemat yang dipasang rela dibeberkan. Mari! XADO REVITALISASI, TURBO DAN ANTI CARBON Semacam cairan yang berfungsi untuk mengembalikan kondisi jeroan mesin seperti baru. Dicampur bersama oli mesin. “Sehingga kompresi atau kualitas dalaman mesin setelah masa pakai tidak akan mempengaruhi performa,” kata pria yang bekerja di Telkomsel ini. Jika kemampuan motor kembali greng layaknya baru, maka otomatis gas tidak akan terlalu dibejek. Ujung-ujungnya sedikit bensin yang terbakar. Penggunaan ini diyakini Martin memberi efek sampai 5% dalam proses pengiritan BBM. DC BOOSTER Berfungsi menstabilkan seluruh kelistrikan di motor. Diestimasi dapat memberikan dampak hingga 15%. Dipasang secara parallel ke aki. “Dengan begitu pembakaran juga menjadi lebih sempurna,” kata pria asal Padang ini. CDI STABILIZER Komponen ini berfungsi menstabilkan tegangan input CDI supaya bekerja di titik optimal. Juga bikin pembakaran lebih sempurna. Menyumbang peran 10% dan dipasang antara aki dan CDI. XTREME FIRE BOOSTER Peranti ini diposisikan antara koil dan busi. Fungsinya memperkuat energi pengapain. Pengaruhnya cukup besar pada pengiritan kali ini karena dapat memberikan efek sampai 20%. GENERATOR HYDROGEN Ini peranti penghemat yang memberikan pengaruh paling besar. Bisa sampai 47,5% persen. Alat ini membuat air menjadi bahan bakar. “Itu bisa terjadi karena generator itu memiliki elemen atau sel yang beresonansi setelah diberi arus listrik,” gamblang Martin. “Karena resonansi tadi maka gas hydrogen dan oksigen yang ada di air menjadi keluar dan kemudian disalurkan ke karburator sehingga terjadi ledakan,” ungkap warga Jl. Joe, No. 27, Lenteng Agung, Jakarta Selatan ini. Kedua gas tadi disalurkan melalui slang ke intake manifold di depan karburator. Karena itulah bensin yang dikonsumsi menjadi sangat sedikit. Energi pembakaran didapat dari hidrogen dan oksigen tambahan tadi. Mengisi tabung ini cukup pakai air dari keran atau minuman mineral biasa. Volume tiap tabung hanya 300 ml dan tidak akan berkurang, hanya menjadi keruh. Disarankan mengganti air setiap tiga hari sekali. HARGA TOTAL Untuk seluruh total barang yang diinstal ke motor ini, Martin memberi estimasi biaya sekitar Rp 1,5 juta. “Semua itu hanya untuk sekali pembayaran karena dijamin tidak akan rusak atau tidak memerlukan perawatan dalam perjalanannya,” beber pemilik rambut ikal ini. Kalau pun rusak, Martin berani memberikan garansi di bawah perusahaannya CV Multiniaga Solusindo. Lebih jauh dia juga memastikan bahwa alat-alat ini bisa dipakai di semua motor, bahkan mobil. Tanpa melakukan ubahan atau modifikasi di jeroan mesin atau karburator. “Tapi mungkin jumlah pengiritannya akan berbeda di setiap motor karena perbedaan spek,” tutup pria ramah ini. HANYA GENERATOR HYDROGEN Saat MOTOR Plus melakukan pengujian, ada seorang biker yang juga ingin mencoba hydrogen generator milik Martin. Namanya Sadono dari Pulsarian Serpong. Motornya Bajaj Pulsar 180DTSi. “Saya hanya mau coba generator karena penasaran dengan teknologi dari air ini,” katanya. Pemasangan langsung memberikan hasil menggembirakan. “Setelah dicoba, bensin bisa 1 liter untuk 75 kilometer,” cerita warga Ciputat ini. Itu sudah jauh lebih hemat dari pemakaian biasa yang hanya 35 liter untuk setiap liter. Sementara harga generator ini cuma Rp 375 ribu dan sudah termasuk ongkos pasang. JUMLAH PERSENTASE PENGHEMATAN 1. Cairan-cairan 5% 2. DC Booster 15% 3. CDI Stabiliser 10% 4. Extreme Fire Booster 20% 5. Generator hydrogen 47,5% 6. Cara berkendara 2,5% ------------------------------------- Jumlah 100% Penulis/Foto : Nurfil/Herry Axl

Kopling Sentrifugal

disalin dari motorplus-online.com

Skubek menganut pemindah daya CVT (Continously Variable Transmission). Mekanismenye memanfaatkan gaya sentrifugal dari putaran mesin. Sebagai contoh kopling sentrifugal yang letaknya bergandengan dengan puli belakang di rumah CVT. Cara kerjanya persis kopling sentrifugal di bebek. Namun permasalahan yang muncul berbeda dibanding skubek. Yuk, cari tahu! Putaran dari puli depan terhubung langsung ke rumah sepatu sentrifugal di puli belakang. “Jika putaran mencapai 2.000 rpm, sepatu akan terlempar atau mengembang lantas akan menjepit rumah atau mangkuk sentrifugal,” ujar Slamet, Instruktur dari PT Yamaha Motor Kencana Indoensia (YMKI). Akibat sepatu kopling menjepit mangkuknya, putaran langsung terhubung ke roda belakang. Nah, ada pengalaman menarik pada salah satu trouble shooting di bagian kopling ini. Kampas kopling yang menyatu dengan per kopling di secondary sliding sheave, dikunci satu mur pengikat. Kemudian, baru ditutup lagi dengan mangkuk kopling di bagian luar. Begitunya, tetap bisa timbul masalah, jika mur pengunci kampas kopling menempel dengan mangkuk kopling. Ya! Roda belakang bisa berputar serat atau kurang responsif. Butuh usaha lebih buat gerakan roda. Tapi jika dipaksakan, malah bisa mengakibatkan kedua part itu jadi aus. “Harusnya ada clearance antara mur dengan mangkuk kopling. Sehingga mangkuk bisa berputar bebas. Dan baru mengunci dengan berkembangnya kampas kopling. Bukan baut pengunci,” timpal Slamet. Tuh! Nggak ada salahnya untuk memastikan kekencangan mur pengunci kampas di sliding sheave kan? Karena jika tidak kencang, bisa saja mur bergeser ke arah membuka. Di mana posisi ujung mur itu terdapat mangkuk kopling. Kalau menempel keras, dikhawatirkan malah bisa membuat roda jadi macet lho. Trouble shooting lainnya, mengenai kondisi kampas kopling itu sendiri. Kampas kopling juga bisa cepat habis akibat besarnya tenaga yang lebih besar dari tenaga standar. Misal di motor yang sudah kena sentuhan bore up ekstrem. Begitunya butuh kampas kopling yang ekstra kuat juga dong. Jadi, kampas bisa meladeni besarnya power yang dihasilkan atau keluar dari engine. Kondisi habisnya kampas kopling ini juga bisa beragam. Enggak hanya tebal saja yang bisa dijadikan patokan. Tapi mengenai panjangnya kampas dari ukuran yang seharusnya juga bisa membuat kinerja kopling malah jadi tidak sempurna. Dengan ausnya kampas, beberapa gejala bisa dideteksi. Bicara selip, tentu saja dong! Kan kondisi kampas tidak lagi sempurna mengunci mangkuk kopling tuh. Artinya butuh putaran mesin yang lebih tinggi lagi untuk bisa untuk memutar roda alias membuat motor mau berjalan. Lalu selain gajala selip, masalah ausnya kopling lainnya juga bisa dirasakan ketika motor berjalan. Ya, motor terasa tersendat-sendat layaknya letikan busi di dalam ruang bakar yang dalam konsisi mati-hidup. Apalagi jika kondisi mangkuk kopling sendiri juga sudah aus atau peyang. Dipastikan bakal bisa bikin tersenda deh jalannya skubek. Cara memperbaikinya yang bikin sewot. Sepatu atau kampas kopling harus diganti satu set. Yaitu tiga buah. Biar murah bisa beli sepatunya saja. Harganya satu biji bisa di kisaran Rp 65 ribu. Silakan aja dikalikan tiga. Awas! Dalam membeli kampas ini jangan sekaligus dengan rumahnya. Harga jualnya dipastikan mengagetkan. Namun jika beli ketengan atau kampasnya doang,, periksa juga kondisi per sepatunya. Jangan-jangan sudah lemah. Karena jika sudah loyo, putaran mesin mudah terhubung ke roda belakang. Standarnya sepatu kopling baru terhubung ke roda belakang pada 2.000 rpm. Nah, bagaimana jika per sudah loyo? Dipastikan, belum mencapai putaran segitu roda belakang sudah berputar duluan. Repotnya lagi ketika mesin baru tahap langsam, roda belakang malah sudah ikutan berputar. Makanya ada yang menjual per kopling skubek versi variasi. Misalnya jika sobat mengganti per kopling dengan tipe yang lebih keras dari standar. Dipastikan juga bakal bikin roda belakang lebih telat lagi berputar. Jika harusnya di 2.000 rpm mangkuk kopling sudah mengunci kampas, dengan per yang lebih keras jadi di rpm 3.000 motor baru mau berjalan. Aplikasi ini biasanya diperlukan untuk motor yang sudah alami langkah bore up. Sebaliknya jika kepingin lebih responsip. Misalnya roda belakang mau lebih cepat berputar pada 1.750 rpm, silakan ganti per kopling sama yang lebih lembut. Tuh, jadi tahu lebih kan? Penulis/Foto : Eka

Bahan Bakar Air

disalin dari motorplus-online.com

Air sebagai bahan bakar masih saja menjadi polemik. Pihak yang masih mempertanyakan karena belum percaya bahwa air yang begitu gampang didapat bisa bikin mesin bekerja. Bahan bakar air (BBA) memang dalam prosesnya sudah tidak berbentuk cair lagi, tapi gas. “Karena itu bagi yang awam akan bingung. Masak sih air yang cair itu bisa dibakar, memangnya minyak,” kata Ir. Futung Mustari, penulis buku Rahasia Bahan Bakar Air. Nah, untuk menjadikan air bisa dibakar harus diubah menjadi gas. Gas hasil elektrolisa ini diberi nama Brown Gas, sesuai nama penemunya, Yull Brown asal Sidney Australia pada 1974. Bagi sebagian pihak yang sudah berhasil melakukan proses elektrolisa ini, rangkaian dan ilmu itu masih dikeep atau disimpan buat sendiri. Beda halnya bagi Futung dan Hamzah Muh Ba’abud. Mereka penuh semangat membagi ilmu bagi siapa saja yang ingin tahu dan bisa membuat proses elektrolisa sendiri. Rangkaian karya mereka siap untuk dibelah dan dijabarkan. “Hasil elektrolisa air menghasilkan gas H-H-O. H atau hidrogen itulah yang dimasukan dalam proses pembakaran di mesin sehingga menghasilkan tenaga,” kata Hamzah. Untuk membuat tabung penghasil hidrogen atau generator hidrogen itu sangat sederhana. “Yang dibutuhkan tabung, elektroda dan arus yang bisa diambil dari sepul motor,” lanjut Hamzah lagi. Tabung digunakan sebagai penampung air. Elektroda dibuat dari lempengan atau tabung stainless steel. Sedang masalah arus tinggal dibuatkan rangkaian dari sepul ke tabung air yang dilanjutkan untuk disalurkan ke elektroda tadi. Untuk tabung disarankan menggunakan dari kaca. “Karena kalau dari plastik khawatir ikut bereaksi saat diberi arus, sehingga gas hidrogen yang dihasilkan tidak sempurna. Kalau kaca aman,” lanjut Hamzah yang asal Malang ini. Sementara itu untuk elektroda, jika berbentuk lempengan, maka harus dibuat beberapa lapis. “Semakin banyak lempengan, gas hidrogen yang dihasilkan juga lebih banyak,” timpal Futung. Jika dibuat berbentuk tabung, maka cukup terdiri dari dua lapisan terpisah. Saat arus listrik masuk, maka secara otomatis unsur H dan O di air tadi langsung memisahkan diri. “Hidrogen ke kutub negatif dan oksigen ke kutub positif di lempengan itu,” beber Futung lagi. Karena sudah berbentuk gas, maka otomatis akan keluar dari tabung, dan keluarnya inilah yang disalurkan. Gas itu sebelum menuju intake dan bercampur dengan hasil pengabutan di karbu, supaya aman dilewatkan dulu ke tabung buffer. “Hal itu supaya jika seandainya ada api balik dari intake, nggak akan membuat generator hidrogen meledak,” terang Hamzah lagi. Setelah melewati buffer tadi, baru deh gas disalurkan ke dalam intake. Memamg harus melubangi intake supaya slangnya bisa dimasukkan. Jika rangkaian ini sudah menyatu, silakan menikmati pengiritan dan tenaga lebih yang dihasilkan. bih rinci dan tertarik berkonsultasi, biisa menghubungi Futung Mustari di sekterariat Saving Energy Institute di Jl. M. Kahfi I, No. 2, RT 02/06 Jagakarsa, Jakarta Selatan. Telepon (021) 93761814. Dalam waktu dekat mereka juga akan mengadakan seminar dan pelatihan membuat alat ini. IRIT DAN BERTENAGA Kenapa motor yang sudah disuntikan hidrogen ini lebih irit dan bertenaga? Dari hasil uji coba yang kami lakukan, efisiensi bensin bisa mencapai 40%. Pada tes yang dilakukan di Suzuki Shogun B 6237 SCG, konsumsi bensin 1 liter untuk 56 km. Padahal sabelumnya motor keluaran 2004 ini hanya bisa di angka 1 liter : 40 km. Selain itu tidak ada gejala ngelitik yang artinya tidak ada masalah sama tenaga. Bahkan power terasa selalu ada. “Itu disebabkan hydrogen lebih cepat terbakar dan menghasilkan ledakan besar. Tarikan gas terasa padat dan mantap terus,” kata Hamzah. Selain itu penggunaan BBA ini sangat ramah lingkungan. Suzuki Shogun 125 tadi juga kami uji dengan alat uji emisi dari kantor Kementrian Lingkungan Hidup di Jl. DI Panjaitan, Jakarta Timur. Hasilnya, persentase CO menurun dari 2,22% menjadi 1,39%. Begitu juga HC (hydro carbon), turun drastis dari 542 ppm menjadi 299 ppm. Kedua unsur tadi racun yang sangat berbahaya dari hasil pembakaran di mesin. FAKTA TENTANG HIDROGEN 1. Hidrogen punya kecepatan terbakar 3.600 x lebih cepat dibanding bensin. Karena itu proses ledakan di ruang bakar lebih cepat sehingga motor lebih responsif. 2. Jika meledak di ruang bakar, maka hidrogen menghasilkan panas yang jauh di bawah bensin. Sehingga suhu ruang mesin lebih dingin dibanding pembakaran bensin. 3. Ledakan hidrogen bersifat implosive, bukan eksplosive. Artinya hanya menghasilkan tenaga dengan panas rendah. Ingat, ledakan bom Hiroshima dan Nagasaki. Keduanya menggunakan bom hidrogen dan efek kerusakannya sangat luar biasa akibat energi yang dilepaskan dari ledakan itu. 4. Jika menggunakan hydrogen, maka kondisi ruang bakar akan lebih bersih. Itu karena sifat gas ini yang sangat gampang mengikat karbon. Nah tumpukan kotoran di ruang bakar tadi terdiri dari tumpukan karbon. Jika diikat oleh hidrogen dalam pembakaran kelamaan akan menjadi hilang dan hasilnya bersih. 5. Sampai saat ini belum bisa dilakukan pembakaran yang murni hidrogen. Artinya masih dibutuhkan bensin. “Secara teori bisa, tapi hal itu membutuhkan syarat komponen mesin yang kuat atau lebih dari kondisi jeroan mesin saat ini,” cuap Hamzah. Misal dari titanium. Semata untuk mengantisipasi ledakan energi yang begitu kuat. 6. Untuk satu liter air, akan menghasilkan 1.860 liter gas. Air di tabung akan habis jika sudah mencapai jumlah gas sebanyak itu. 7. Dalam perawatannya, air cukup ditambah. Jika sudah berkurang, maka masukkan air baru sesuai takaran tabung. Penulis/Foto : Nurfil/Herry Axl

Komponen Standar Resmi Dijual Bebas

disalin dari motorplus-online.com

OEM alias Original Equipment Manufacture merupakan komponen resmi motor yang dijual pabrikan. OEM sebenarnya diproduksi suplier komponen atau vendor sekaligus jadi pabrikan untuk genuine part. Vendor ini punya standarisasi sesuai yang diinginkan pabrikan komponen. Profil, material, dan ketahanannya sudah diukur dan direkomendasi produsen motor. Makanya, ada cara aman untuk memilih komponen di luar genuine part dari pabrikan motor. Paling utama, coba tengok komponen yang dijual bebas di toko, tapi dibikin pabrikan penyuplai OEM. Beda komponen untuk OEM dan genuine part yang memproduksi aftermarket di kemasan. Pastinya komponen yang sudah genuine part bungkusnya ada tulisan Genuine Part. Misal, Honda Genuine Part atau Yamaha Genuine Part. “Ada yang harganya sama, ada yang lebih mahal, dan ada yang lebih murah dibanding genuine,” beber Cineng, pemilik kios besar suku cadang Harapan Motor, Kebon Jeruk III, Kota, Jakarta Barat. Berikut ini beberapa vendor yang menyuplai untuk OEM juga membuat merek sendiri di pasaran. FSCM : BEDA KEMASAN PT FSCM Manufacturing Indonesia (FSCMMI) pabrikan resmi rantai untuk OEM dan genuine part produsen motor di Indonesia. Selain bikin komponen OEM dan genuine, FSCM juga melempar ke pasaran umum alias spare-parts aftermarket. Semua jenis rantai ban dibikin FSCM dikemas dengan merek FSCM. “Produk FSCM yang aftermarket sudah punya standar yang jelas. Ini pilihan konsumen selain produk rantai genuine yang juga kita buat,” jelas Zulkarnaen Mansur, Non ATPM Marketing Section Head FSCMMI, Pulo Gadung, Jakarta Timur. KMC : SUZUKI DAN KAWASAKI PT Kuei Meng Chain (Indonesia) alias KMC jadi salah satu suplier rantai komponen OEM dan genuine part Kawasaki dan Suzuki. KMC punya pabrikan di Taiwan. KMC untuk Indonesia juga mengeluarkan versi aftermarket. KMC jadi merek rantai untuk yang beredar di toko ataupun kios komponen “Aftermarket KMC banyak dikirim di Jawa Tengah dan Jawa Timur,” bilang Marisa dari Aftermarket Marketing KMC Indonesia, Kelapa Gading, Jakarta Utara. SKF : KEMASAN LINDUNGI KONSUMEN SKF jadi label bearing alias laher yang populer di Indonesia. Semua produk motor menggunakan bantalan roda SKF dari bagian roda sampai di bagian mesin, termasuk juga bikin suku cadang genuinenya. Di pasaran umum alias komponen aftermarket SKF juga mengeluarkan dengan jenis yang sama OEM dan genuine part. Bedanya hanya di kemasan untuk SKF versi aftermarket. Packingnya transparan dan konsumen bisa lihat langsung kode bearing. Kalau kemasannya dibalik, di sudut kiri bawah ada bagian hitam tebal. Ukuran panjangnya sekitar 1,5 cm. Kalau digesek, tulisan SKF akan kelihatan. Kalau dibiarkan setelah digesek, tulisan SKF akan kembali tertutup hitam. “Konsumen bisa terlindungi karena komponen aftermarket risiko dipalsukannya tinggi,” jelas Priyono dari Head of Marketing, PT SKF Indonesia, Cakung, Jakarta Timur. PELEK DID : PILIHANNYA BERAGAM PT. Daido Manufacturing Indonesia (DMI) produsen pelek jari-jari berlabel DID menyuplai pelek untuk OEM Honda, Yamaha, Suzuki, dan Kawasaki. Di pasaran bebas pun DMI juga melepas pelek yang sama dari ukuran diameter 14 inci sampai 19 inci. Sayangnya, banyak beredar kabar kalau DID jari-jari juga dibikin di Thailand. Padahal, DID di Thailand lebih fokus ke gir depan-belakang dan rantai. “Semua DID yang beredar di Indonesia asli buatan sini. Tapi, standarnya tetap pakai yang kita suplai buat OEM dan genuine part,” bilang Sugito, Sales & Marketing Manager DMI, yang bermarkas di kawasan Cikampek, Karawang. NGK DAN DENSO : HARGA SAMA Busi NGK dan Denso jadi andalan produsen motor untuk OEM dan genuinenya. Di pasaran bebas NGK dan Denso punya kemasan sendiri. “Dulu memang beda NGK dan Denso untuk genuine part dengan yang versi aftermarket. Sekarang sih sama,” bilang Cineng. Untuk beli komponen aftermarket busi, tinggal lihat spesifikasi teknisnya. “Untuk tiap motor sudah ada kode. Barang sama dengan OEM. Karena pemasoknya sama saja,” jelas Cineng. IZUMI DAN CHEMCO : SPESIALIS KOMPETISI Izumi produsen piston untuk semua pabrikan motor yang ada di Indonesia. Selain bikin untuk OEM dan genuine part, Izumi juga bikin untuk versi aftermarket. “Tapi, khusus untuk piston balap,” bilang Teguh Raharjo dari Product Development, PT Federal Izumi Manufacturing, Cileungsi, Bogor. Piston kompetisi buatan Izumi yang beredar di pasaran berlabel BRT. Kampas rem cakram merek BRT juga diproduksi pabrikan kampas rem yang menyuplai ke produsen motor. Namanya Chemco. “Kita dipercaya untuk kerja sama riset kampas rem. BRT yang memasarkannya,” bilang Tommy Huang, bos BRT, Cibinong, Bogor. FEDERAL DAN IRC : AFTERMARKET BAN MENGGIURKAN Untuk produk ban, pabrikan seperti PT Gajah Tunggal (GT) dan PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI) sebagai vendor bagi pabrikan motor. Untuk OEM, SRI mengusung merek Federal. Sedangkan di aftermarket memilih nama FDR. Sedangkan IRC mengusung nama yang sama. “Kebutuhan aftermarket lebih menjanjikan. Spesifikasi yang dijual untuk umum tetap sesuai dengan SNI,” papar Darori, spesialis staff Tech OEM, PT GT. Penulis/Foto : Niko, Hend/GT, Herry Axl

BAN DALAM

disalin dari motorplus-online.com

Waspada ban dalam butil alias ban dalam dengan karet sintetis beredar palsunya di pasaran. Memang, butil palsu enggak menggunakan merek aslinya. Labelnya butil palsu pakai merek lain dengan ciri dasar seperti ban butil. Ban dalam butil punya ciri yang enggak bisa dihilangkan. Kode ini jadi standar internasional untuk ban dalam sintetis. "Ada garis warna biru yang melingar seukuran lingkar ban dalam. Enggak bisa ditiadakan ciri ini," bilang Dodiyanto dari Technical Support PT Gajah Tunggal, produsen ban IRC, Tangerang, Banten. Ada dua merek ban dalam sintetis yang diproduksi di Indonesia, Swallow dan FDR. FDR merek aftermarket PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI) yang juga produsen ban Federal untuk motor Honda. "Di pasaran sendiri sudah jarang ban butil. Tapi, beberapa merek menggunakan ciri ban butil. Sampai pedagang pun bilang ban butil," kata Riza dari Sales-1 Sub Dept. Head SRI, Cileungsi, Bogor. Buat yang paham dengan kelebihan ban butil bisa kecele sama ban dalam butil palsu. Memang, ban dalam sintetis jauh lebih memudahkan konsumen. “Enggak perlu sering ngisi angin karena butil bisa mempertahankan temperatur luar. Meski motor nggak dipakai selama tiga hari, tekanan angin enggak berkurang," bilang Teddy, Marketing Director CV. Kurnia Lestari, distributor utama Jakarta dan sekitarnya untuk Swallow. Informasi yang lengkap soal ban dalam karet sintetis akan terjebak kalau enggak tahu palsunya. Banyak tuh ban dalam dengan garis biru, tapi sebenarnya bukan karet sintetis. Ada lagi yang terdapat di ban dalam butil seperti garis sambungannya sangat tipis dan rapi. "Tapi, ada ciri paling jelas dari baunya. Sangat menyengat dan tajam," bilang Riza lagi. Bau karet ban dalam butil dan natural sama. Maksudnya, sama-sama aroma karet. Kalau butil aspal seperti bau karet gelang yang dibakar. "Terus, ban dalam butil lebih tipis dibanding yang natural. Kalau dapat yang tebal, itu butil palsu," ujar Riza yang memang ahlinya butil dari SRI. Parahnya lagi butil aspal punya harga yang sama. Dari banderol, konsumen bisa terkecoh. Padahal, aslinya nggak bakal bisa harga butil sama dengan natural karena proses produksinya jauh lebih rumit dan juga mahal. Penulis/Foto : Niko/Herry Axl

Combi Brake

disalin dari motorplus-online.com

Soal cara kerja pengereman di Honda CBS (combi brake system) ini seperti yang disebutkan Em-Plus pada beberapa waktu lalu. Ya, soal teknologi atau cara kerja CBS lewat artikel Motor Baru Honda dengan judul 'Saatnya Lebih Bicara Safety'. "Ketika menekan tuas rem belakang, pengereman combi brake baru akan bekerja. Tapi kalau hanya rem depan saja, tidak," ungkap Tetsukun Kin, dari HRS Thailand. Nah, pria ramah ini yang konsen terhadap pengembangan Vario Techno ini. Kenapa kalau rem depan saja yang digunakan, maka CBS tidak bekerja? Itu karena ketika menekan rem depan saja, combi brake tidak akan berfungsi. Sebab di master rem depan, knocker joint yang juga tersambung dengan rem belakang tidak bekerja seperti ketika tuas rem belakang ditarik. Namanya juga sistem! Yang ditawarkan combi brake ini, lebih memfokuskan pengereman di sektor buritan alias rem belakang. Ada nama part yang disebut equalizer. Part ini yang menghubungkan antara rem depan dan belakang melalui slink atau kabel besi layaknya kabel gas atau kabel rem sepeda. Letaknya, ada di hendel rem belakang. Sedangkan di panel rem depan, hanya ada knocker dan knocker joint. Nah, ketika menekan rem depan, konektor itu tidak akan bergerak. "Tetapi ketika kita menarik rem belakang, maka konector joint itu juga akan menarik knocker di master rem depan," ujar Sarwono Edhi, Technical Service Division, PT AHM. Makanya, langkah atau metode ini yang menyebabkan kedua rem bisa berfungsi. Tapi porsi kekuatannya, tidak akan melebihi jika kedua tuas rem ditarik secara bersamaan ketimbang hanya tuas rem belakang aja yang ditarik. Tapi setidaknya, dengan pengereman CBS ini, pengendara juga lebih dibuat safety. Karena setidaknya, porsi rem bisa terbagi sekitar 70 persen rem belakang dan 30 persen rem depan. Yap! Jelas lebih bermanfaat ketimbang hanya menggunakan rem belakang thok? Begitunya combi brake alias CBS ini juga bisa tidak berfungsi maksimal lho. Iya, jika tuas rem belakang ditekan dengan kekuatan rendah atau dibejek sekenanya. Kondisi ini hanya membuat rem belakang saja yang bekerja. Penyebabnya, ya itu tadi! Knocker joint alias konektor itu tidak akan menarik master rem dapan yang menyebabkan kampas menekan disc brake alias piringan rem. Ciiieeeetttt....! Penulis/Foto : Eka/Herry Axl